泰国国家铁路局在7月15日启动了中泰高铁二期工程的招标说明会，这个价值725亿人民币的项目首次向私营资本全面开放。
这个东南亚的“黄金大通道”计划在2031年贯通，届时从昆明到曼谷将实现高铁直达。
招标动态：私营资本入场分蛋糕
泰国国家铁路局在7月15日召开公众说明会，正式公布二期工程（呵叻至廊开段）的PPP招标计划。
项目总投资3413亿泰铢（约725亿人民币），其中23%由私营企业承担，覆盖建设、运营和维护全流程。
这是泰国首次依据《2019年政府-民间合作法》推动大型基建，招标文件修订将在年内完成，为2026年全面动工铺路。
工程蓝图：357公里设5站，3.5小时贯穿东北部
二期工程从呵叻延伸至泰老边境的廊开，全长357公里，采用高架与地面混合结构。
线路设五大枢纽站：布瓦耀、班派、孔敬、乌隆他尼和廊开站，建成后曼谷至廊开通行时间从7小时压缩至3小时28分钟。
配套工程廊开货运中转中心同步启动，投资56.9亿泰铢，专门解决泰国米轨（1米）与中国标准轨（1.45米）的换装问题。
经济账本：榴莲运费打一折，客流十年翻两倍
泰国约40%的农产品依赖对华出口。 以榴莲为例，当前海运需7天，而高铁运输仅需1-2天，运费仅为航空的九分之一。
泰国交通部预测：2031年开通首年日均客流将达9030人次，到2053年将增至24110人次。 仅二期路段（呵叻-廊开）首年客流即有6710人次/日。
中老铁路的示范效应成为关键推力——通车3年运货超5000万吨，载客超4500万人次，直接拉动老挝GDP增长预期21%。
政治推手：他信家族力挺，佩通坦赌上执政筹码
中泰高铁命运与泰国政局深度绑定。 2014年项目获批后，巴育军政府时期工程长期停滞，而英拉（2011年）与佩通坦（2023年）执政后均加速推进。
2025年2月4日，佩通坦在访华前夕紧急推动内阁批准二期工程，并将其定位为“泰中合作战略性工程”。
尽管因“录音门”被暂停职务，佩通坦仍通过父亲他信公开承诺留任至2027年任期结束，确保项目连续性。
货运革命：廊开枢纽改写东南亚贸易规则
廊开货运中转中心的设计直指区域物流霸权。 该中心将衔接中老铁路与泰国路网，解决轨距差异问题。
泰国政府明确目标：借高铁联通中老铁路，将廊开打造成中国-东盟的陆运枢纽，取代传统海运路径。
现实案例已验证可行性——老挝万象南站换装站运营后，2023年泰国经此中转对华出口增长37%，其中水果占比超60%。
区域变局：越南柬埔寨被“绕道”，老挝躺赢
泛亚铁路东线（经越南）和西线（经缅甸）因政治阻力长期停滞，而中线（中老泰）因老挝积极配合率先突破。
柬埔寨曾提出“昆明-柬埔寨-越南”铁路方案，但中泰高铁的推进使其彻底出局。 柬埔寨转而聚焦中柬运河项目，试图争夺水运份额。
老挝成为最大赢家。 这个700万人口的内陆国，凭借中老铁路三年货运超1000万吨，从“陆锁国”跃升为区域中转站。
中国角色：技术标准输出，中车拿下60亿订单
中泰高铁完全采用中国技术标准，泰国以“使用中国轨距”和“未来铁路网兼容”为条件换取技术转让。
中国中车已拿下泰国50列动车组订单，价值60亿元。 这些列车专为东南亚高温环境设计，车体耐腐蚀性提升30%。
工程承包方面，中国中铁中标一期工程（曼谷-呵叻段）120亿元项目，正竞标二期30%份额；中国铁建则同步参与越南老街-河内铁路建设，布局多国市场。
风险挑战：征地拖延十年，王室土地成绊脚石
一期工程（曼谷-呵叻段）延误的核心症结暴露无遗：沿线石油管道迁移和土地征收仅完成45%，其中泰王室持有土地占未征收面积的60%。
西方舆论持续施压。 部分NGO以“债务陷阱论”抨击项目，而泰国政府坚持自主融资——二期工程中，中方仅提供技术，资金由泰方通过PPP模式筹集。
泰国国家铁路局前局长皮切坦言：“高铁对泰国是全新领域，必须向中国学习技术。 一期延误是必然的学费，二期将提速。 ”
中泰高铁的钢轨正以每天3.5公里的速度向廊开延伸，而东南亚的贸易地图已在钢铁撞击声中悄然重绘。